بی‌شک پیشرفت هر کشور در گرو توسعه صنعت لجستیک و نحوه انتقال و جابه‌جایی کالا در اندک زمان ممکن است. اگرچه حملونقل نقش مؤثری در جابه‌جایی کالا دارد، اما ارزش افزوده‌ای که با جابه‌جایی کالا توسط صنعت حملونقل ایجاد می‌شود، ممکن است از ارزش خود کالا به‌مراتب بیشتر باشد و به این ترتیب، به دلیل نیاز جوامع به مصرف آن کالا، جابه‌جایی و حمل آن از اهمیت بیشتری برخوردار است. با توجه به نیاز کارخانجات فولادسازی به آب فراوان و سیاست راه‌اندازی کارخانجات در مناطق کمتر توسعه‌یافته برای رونق کسب‌وکار و اقتصاد آن منطقه، این کارخانجات غالبا به صورت پراکنده احداث شده‌اند و نظر به اینکه اکثر معادن در مناطق کم‌آب هستند، نمی‌توان زنجیره تولید فولاد را در کنار معدن تشکیل داد. به همین منظور، نقش لجستیک در رساندن خوراک کارخانجات و نیز حمل محصول تولیدی به مصرف‌کنندگان یا مبادی صادرات به‌خوبی نمایان است.
اگر فرایندهای مربوط به لجستیک و مدیریت آن، بهره‌ور و کم‌اتلاف و کارآمد نباشند، قطعا تجمیع برنامه‌های لجستیک و تمرکز بر اهداف کلی و بزرگ‌تر که گروه تولیدکنندگان مواد معدنی را در بر گیرد نیز فاقد اثربخشی لازم خواهد بود. از این رو، باید در تدوین نقشه راه لجستیک یک شرکت معدنی و صنعتی، سیاست‌گذاری‌ها بر اساس یک هدف‌گذاری کلی منطقه‌ای یا کشوری باشند. تقسیم وظایف و مشارکت در تامین مالی زیرساخت‌های لجستیکی می‌تواند مشترک باشد، اما اصولا در تدوین جزئیات و فرایندها و تعاملات، قطعا باید تفکر بنگاهی حاکم باشد؛ زیرا می‌توان تفکر بنگاهی و سودآوری را در تدوین برنامه‌های منطقه‌ای و ملی و حتی فرابخشی نیز حاکم کرد، هرچند سرعت به سود رسیدن همه ارکان و سرمایه‌گذاری‌های صورت‌گرفته در بخش مدیریت لجستیک لزوما یکسان نیستند.
اهميت حملونقل در شرکت‌های معدنی
سهم واقعی حمل مواد معدنی، به غیر از صنایع معدنی، توسط خطوط ریلی در ایران تنها ۷ درصد است. به همین دلیل، تحقق هدف دولت از رشد صنعت حملونقل با توجه به ظرفیت ۲۰۰ میلیون تن حمل بار توسط ریل در افق ۱۴۰۴، به دلیل تدوین نشدن استراتژی به صورت واقع‌بینانه، فقدان توسعه زیرساخت‌های ریلی و کمبود توجه به ورود فناوری‌های موج چهارم توسعه و با توجه به نرخ رشد ۲ درصد سالانه صنعت ریلی کشور در هفده سال گذشته، دور از انتظار به نظر می‌رسد. خوشبختانه برخی از فعالیت‌های دولت طی سال‌های اخیر در بخش پروژه‌های ریلی و طول راه‌های ریلی رشد ۵۰ درصدی داشته و میزان راه‌های ریلی به ۱۴ هزار کیلومتر افزایش پیدا کرده است و با اقدامات انجام‌شده در خصوص زیرساخت‌های حملونقل ریلی توسط شرکت معدنی و صنعتی گل‌گهر طبق برنامه حمل، در سال ۱۳۹۹، حدود ۴۴ درصد از حجم محصولات معدنی توسط خطوط ریلی انتقال می‌یابد و شاهد افزایش روزافزون این روند نیز خواهیم بود.
در راستای افزایش سهم حملونقل ریلی در جابه‌جایی بار، کارگروهی از دولت، شرکت راه‌آهن و مالکان واگن‌های لبه‌بلندِ ویژه حمل محصولات معدنی تشکیل شده و در این کارگروه، ضمن بررسی راه‌های بهبود سیستم حمل ریلی، تاکید شده است که اتصال شبکه ریلی به چشمه‌های باری معادن، که به آن خطوط فرعی گفته می‌شود، بهبود یابد و تعداد سیستم‌های تخلیه باری در کشور افزایش یابد. ضمن آنکه برقراری قطارهای باری برنامه‌ای و مستقیم با تناژ حداقل ۴ هزار و ۵۰۰ تن از ایستگاه مبدا معدن گل‌گهر تا مقصد بارکو در منطقه ویژه اقتصادی خلیج فارس و بالعکس، موجب بالا رفتن تناژ حمل سالانه مواد معدنی از طریق ریلی به ۵٫۲۲ تن و همچنین موجب افزایش چشمگیر درآمد برای راه‌آهن خواهد شد.
حملونقل ریلی نیازمند سرمایه‌گذاری بسیار بالایی است. بنابراین همه شرکت‌های مرتبط باید برای این موضوع اهمیت ویژه‌ای قائل باشند و در این خصوص تمهیدات لازم را بیندیشند. اما در عمل می‌بینیم که بسیاری از شرکت‌ها آینده‌نگر نیستند و تفکر توسعه‌ای و همه‌جانبه ندارند. در مواردی، مشاهده می‌شود که برخی از کارخانه‌ها در خصوص حملونقل خود هیچ برنامه و استراتژی‌ای ندارند، مخصوصا کارخانه‌هایی که حجم بالای تولید دارند وجود بسترهای حملونقل مناسب در قیمت تمام‌شده محصولاتشان نقش بسیار زیادی خواهد داشت.
پیرو سیاست‌های تحقق اهداف سند چشم‌انداز ۱۴۰۴، شرکت معدنی و صنعتی گل‌گهر با راه‌اندازی و تجهیز ناوگان حملونقل ریلی و جاده‌ای شرکت‌های تابعه، حداکثر توان خود را به منظور تامین خوراک کارخانجات فولادسازی به کار گرفته است. در این راستا، عملیات استخراج توسط شرکت‌های جهادنصر و گهرهمکار و عملیات تامین خوراک کارخانجات و حمل به مبادی صنعتی و صادراتی گوناگون توسط شرکت گهرترابر و چهل شرکت حملونقل موجود در منطقه انجام می‌پذیرد که با وجود چالش های بسیار، این مهم به بهترین نحو ممکن انجام پذیرفته است، به گونه‌ای که اکنون تقاضای حمل بار بیش از بارِ عرضه‌شده است.
مديريت لجستيک کاری تيمی است
مهم‌ترین چالش‌های حملونقل ریلی در بخش‌های مختلفی از جمله زیرساخت، بهره‌وری، تامین مالی، لجستیک، قانون‌گذاری، نظارت، مدیریت و بوروکراسی، عوامل خارجی، استقلال بخش خصوصی و شفافیت آماری قابل تقسیم و مطالعه است. مدیریت کارآمد، به‌ویژه در بخش تقسیم مواد معدنی بین کارخانه‌های کشور، در سطح کلان مدیریت زنجیره تامین بسیار اهمیت دارد، به نحوی که یک برنامه جامع و هدفمند در خصوص توزیع مواد و محصولات میانی بین کارخانه‌های نزدیک به یکدیگر می‌تواند در بهره‌برداری از فرصت‌های کسب‌وکار و کاهش چالش‌هایی در زمینه حمل ریلی و جاده‌ای محصولات زنجیره فولاد در کشور سودمند باشد. لجستیک فرزند برنامه‌ریزی است؛ حال با توجه به تمامی عدم قطعیت‌ها و شرایط موجود در کشور، باید دید که این برنامه‌ریزی تا چه حد به اجرای کارآمد منجر خواهد شد.
حملونقل در شکل‌های مختلف، ضمن یکپارچگی، باید موثر و کم‌هزینه باشد. در حالی که در ایران تا حد امکان سعی در پرهیز از حملونقل چندوجهی (ترکیبی) است، در کشورهای اروپایی هزینه کل حملونقل چندوجهی پایین‌تر از هزینه کل حمل با یک روش است؛ زیرا شبکه مبدا تا مقصد با یک مدل اقتصادی اجرا می‌شود. اما در ایران، با توجه به دسترسی‌ها و احداث زیرساخت ریلی و مشکل بوروکراسی حمل دریایی، استفاده از حمل کامیونی حتی تا هفتصد یا هشتصد کیلومتر هم به‌صرفه است.
مدیریت لجستیک، مخصوصا در بخش حملونقل، کاری تیمی است و در این زمینه در کشور ضعف‌هایی وجود دارد. در تیم لجستیک، افراد باید ارزش بیافرینند و پاسخگوی عملکرد خود در مواقع بحرانی باشند که با سفارش شدن شرکت‌های حمل‌ونقلی ناکارآمد برای به کار گرفته شدن در تناقض شدید است (آفت زنجیره حملونقل فولاد کشور).
یکی دیگر از چالش‌ها در زمینه حملونقل، آموزش کارکنان در بخش‌های مختلف و ایجاد زبان مشترک لجستیکی بین آن‌هاست. بخش آموزش شرکت معدنی و صنعتی گل‌گهر، با برگزاری کلاس‌های آموزشی، نقش مهمی در برطرف کردن این چالش داشته است.
چالش مهم در زمینه حمل ریلی و جاده‌ای محصولات زنجیره فولاد در کشور نهایتا به نگاه درآمدی به خدمات لجستیکی برمی‌گردد. در زنجیره فولاد کشور، به خدمات لجستیکی نباید به عنوان محل درآمد جدید نگاه کرد. ابتدا باید هزینه کل حداقل ثابت نگه داشته شود و سپس به منظور کاهش آن و افزایش درآمد از محل افزایش عملکرد اقدام کرد.
چالش دیگر در زمینه حملونقل، چالش زمان است. موضوع زمان در بحث خوراک‌دهیِ به‌موقع به کارخانه‌های تولیدی بسیار اهمیت دارد. پایه دیگر لجستیک، یعنی ساده‌سازی فرایندها و کاهش آن‌ها نهایتا منجر به کاهش زمان و اسناد می‌شود. مشکل دیگری که در اجرا پیش می‌آید از دست دادن آتوریتی‌ها در برخی بخش‌هاست که مقاومت بسیار سختی در قبال این تغییرات صورت خواهد گرفت.
چالش دیگر، برنامه‌ریزی و به‌کارگیری نرم‌افزار و اتوماسیون و علوم روز ارتباطات و فناوری اطلاعات در زمینه حملونقل است. مدیریت ارتباطات و فناوری اطلاعات شرکت معدنی و صنعتی گل‌گهر توانسته است که با استفاده از نیروهای برنامه‌نویس توانمند شرکت، نرم‌افزاری جامع و کامل در بخش لجستیک داخلی شرکت راه‌اندازی کند که این نرم‌افزار نقش مهمی در برطرف کردن این چالش در مقوله حمل داخلی و فروش محصولات نهایی شرکت معدنی و صنعتی گل‌گهر داشته است.
همچنین نکته‌ای که در چالش‌های اساسی در بخش حمل جاده‌ای به آن باید دقت شود محدودیت بار ۴۴ تن است، در حالی که برای جاده‌های اختصاصی باید این محدودیت به اعداد بالاتری ارتقا یابد. برای نمونه، در آینده‌ای نزدیک، شرکت معدنی و صنعتی گل‌گهر مجبور به خرید سنگ به منظور خوراک‌دهی در خطوط خود خواهد بود و با توجه به اینکه تعدادی از معادن سنگ‌آهن کشور در مسیر سیرجان تا بندرعباس واقع شده‌اند و از سوی دیگر جاده گل‌گهر تا حاجی‌آباد در حال احداث است، باید با تقویت پل‌ها و موافقت وزارت راه، ظرفیت حمل کامیونی این جاده از ۴۴ تن به ۷۰ تن ارتقا یابد که این امر منجر به کاهش هزینه حمل و نیز ترغیب رانندگان به منظور حمل جاده‌ای سنگ‌آهن خواهد شد. در حال حاضر، در کشورهایی مانند عراق و افغانستان محدودیت بار وجود ندارد و مشاهده شده است که کامیون‌ها تا صد تن نیز بار حمل می‌کنند.
توسعه زیرساخت‌های حملونقل ایجاد منفعت می‌کند و وظیفه حاکمیت تلقی می‌شود. دولت، به عنوان متولی اصلی، باید مسئولیت احداث زیرساخت‌های خطوط اصلی ریلی را به عهده داشته باشد و در تکمیل پروسه حملونقل، از سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در توسعه ناوگان حملونقل و احداث انشعابات فرعی تا معادن یا کارخانه‌های فرآوری مواد معدنی استفاده کند. خصوصی‌سازی واقعی در بخش ریلی کشور نباید منجر به حذف سرمایه‌گذاری دولت شود، بلکه بخش‌های خصوصی و دولتی باید در کنار هم و با در نظر گرفتن توزیع سود مناسب، برای احداث خطوط و ناوگان ریلی اهتمام ورزند. بر اساس محاسبات، دولت نباید نگاه درآمدی به زیرساخت‌های حملونقل در کشور داشته باشد. همچنین باید حق دسترسی به شبکه ریلی را مانند دیگر کشورها کاهش دهد. از آنجا که دولت می‌تواند با ضمانتِ خود، از صندوق توسعه ملی و بانک‌های خارجی وام‌های کم‌بهره دریافت کند، می‌تواند برای ایجاد زیرساخت‌های حملونقل کشور سرمایه‌گذاری و در نهایت، از محل اخذ مالیات، حاشیه سود خود را تضمین کند.
رويکردهای گل‌گهر در لجستيک
شرکت معدنی و صنعتی گل‌گهر، تحت سیاست‌های هیئت‌مدیره خود و به عنوان بزرگ‌ترین تولیدکننده مواد اولیه فولادی کشور، مجموعه اقداماتی را در برنامه خود قرار داده است که عبارت‌اند از:
• احداث راه‌آهن سیرجان ـ کرمان؛
• احداث ایستگاه مبادله سی خطه و اتصال شبکه ریلی به تمام صاحبان کالا در منطقه (گهرزمین، توسعه آهن و فولاد، جهان فولاد، فولاد ایرانیان و…)؛
• تجهیز ناوگان ریلی و جاده‌ای خود با تاسیس اولین شرکت حملونقل ترکیبی «شرکت گهرترابر»؛
• انجام اکتشافات به صورت مستقل در قالب کنسرسیوم‌ها و سیاست‌های ایمیدرو؛
• حمایت از شرکت‌های دانش‌بنیان در خصوص مهندسی معکوس ساخت تراک؛
• افزایش بهره‌وری سیستم یکپارچه لجستیک و جلوگیری از هدررفت منابع در بخش حملونقل ترکیبی مواد معدنی؛
• احداث جاده‌های دسترسی به معادن و شرکت‌های تولیدی منطقه با ساخت پل‌های زیرگذر و جاده‌های دسترسی دو بانده؛
• مشارکت در طرح کارخانه ۱۰ میلیون تنی فولاد چابهار و طرح اسکله سواحل مکران با قابلیت پهلوگیری کشتی‌های ۵۰۰ هزار تنی در قالب کنسرسیوم گل‌گهر ـ مبارکه ـ چادرملو به منظور دسترسی به حمل دریایی برای حملونقل ترکیبی؛
• خرید معادن سنگ‌آهن در محدوده کارخانه‌های تولیدی.
افزايش هزينه‌های حملونقل، چالش اساسی لجستيک
نوسانات نرخ ارز و تحریم‌های حاکم بر کشور و همچنین شرایط ایجادشده بر اثر بیماری کرونا باعث افزایش شدید قیمت ناوگان ریلی و جاده‌ای شده است. برای مثال، واگن باری لبه‌بلند معدنی که تا سال ۱۳۹۷ با ۵۰۰ میلیون تومان قابل‌خریداری بود به ۱ میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان و لوکوموتیو باری چینی از ۱۷ میلیارد تومان به حدود ۴۰ میلیارد تومان رسیده، در حالی که تعرفه‌های حمل بار توسط لوکوموتیو طی دو سال گذشته مجموعا ۳۰ درصد افزایش داشته است. در این زمینه نیز دولت باید حمایت‌های وعده‌داده‌شده برای سرمایه‌گذاری در توسعه ناوگان را اجرایی کند. همچنین این افزایش نرخ ارز موجب افزایش قیمت قطعات و لوازم یدکی مصرفی، که عمدتا وارداتی‌اند، شده است. گفتنی است که حتی در صورت تامین اعتبار، انحصار به‌وجودآمده توسط تامین‌کنندگان داخلی سدی محکم در برابر خرید لوکوموتیو و کامیون است که عبور از آن ساده نیست. سازندگان داخلی، به رغم عدم توان تولید لوکوموتیو پرقدرت و مقرون‌به‌صرفه، راه ثبت سفارش لوکوموتیو خارجی را بسته‌اند و به همین دلیل، به رغم اینکه طی پنج سال گذشته انتظار می‌رفت حداقل صد لوکوموتیو باری به ناوگان حملونقل اضافه شود، بیش از پنجاه لوکوموتیو از تعداد قبلی از سیر خارج شده‌اند و مشکل کمبود لوکوموتیو باری در آینده نزدیک بسیار حاد خواهد شد. در این خصوص نیز سیاست‌گذاران امر باید در استراتژی‌های ساخت داخل و مدل‌های انتقال تکنولوژی ساخت لوکوموتیو در ایران بازنگری جدی به عمل آورند. دولت باید اجازه دهد که ورود لوکوموتیو از کره جنوبی و چین، که پول‌های ایران در این کشورها بلوکه است، به‌سادگی انجام شود.
بالطبع با افزایش قیمت دستگاه‌های بارگیری و حمل مواد، قیمت لوازم یدکی و تعمیرات آن‌ها هم بالا رفته است و قیمت‌های قبلی برای مالکان دستگاه‌ها و کامیون‌ها صرفه اقتصادی ندارد. با توجه به نیاز کارخانه‌ها به خوراک مواد اولیه و همچنین نیاز به جابه‌جایی محصولات میانی بین کارخانه‌های فولاد کشور، اداره راه با پیاده‌سازی قیمت تن بر کیلومتر و الزام سیستم بارنامه از جدول ارائه‌شده از سوی آن سازمان محترم که حدود ۱۰۰ درصد افزایش نرخ از اول سال را در سیستم پیاده‌سازی کرد، باعث افزایش نرخ حمل در سایر حمل‌های داخلی نیز شده است در همین راستا، شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران هم طی دو بخشنامه قیمت‌های خود را از اول سال تاکنون حدود ۱۰۰ درصد افزایش داده است.
به دلایل مذکور، هزینه‌های حملونقل مواد شرکت معدنی و صنعتی گل‌گهر در سال‌های اخیر به میزان قابل‌ملاحظه‌ای افزایش یافته است.
کاهش هزينه‌ها و افزايش ظرفيت‌هاي حملونقل محصولات اين شرکت
تداوم رشد گل‌گهر در آینده، علاوه بر توجه به توسعه ظرفیت‌های منطقه، مستلزم داشتن رویکردی فعال و ورود به حوزه‌های جدید است. مهم‌ترین سیاست‌های استراتژیک شرکت معدنی و صنعتی گل‌گهر در انجام این مهم از قرار زیر است:
• مبحث اصلی و مهم، مدیریت کارآمد به‌ویژه در بخش تقسیم مواد معدنی بین کارخانه‌های کشور در سطح کلان در ایمیدرو است؛
• بسیاری از شرکت‌های معدنی و فولادی به منظور کاهش هزینه‌های تمام‌شده خود اقدام به تاسیس شرکت‌های ریلی کرده‌اند. یکی از شرکت‌های بزرگ حملونقل جنوب شرق کشور شرکت حملونقل ترکیبی مواد معدنی گهرترابر (از شرکت‌های زیرمجموعه گل‌گهر سیرجان) است. این شرکت، که مقدمات حضور خود در بازار سرمایه را فراهم می‌کند، ۵۷ درصد از حمل مواد شرکت معدنی و صنعتی گل‌گهر را به صورت ترکیبی انجام می‌دهد؛
• ایجاد کمیته حملونقل منطقه گل‌گهر متشکل از مدیران حملونقل، تولیدکنندگان و خریداران محصولات نهایی منطقه گل‌گهر به منظور نظارت و جلوگیری از افزایش بی‌رویه و غیراصولی نرخ حمل به واسطه رقابت ناسالم در جذب کامیون و همچنین یکسان‌سازی نرخ کرایه حملونقل؛
• ایجاد کارگروه حملونقل منطقه گل‌گهر در کارگروه‌های تخصصی برنامه‌ریزی استراتژیک منطقه به منظور پیشبرد اهداف حملونقل و رفع چالش‌های لجستیک منطقه گل‌گهر؛
• تجهیز ناوگان حملونقل ریلی و جاده‌ای در قالب خرید کامیون ده چرخ، واگن و لوکوموتیو توسط شرکت گهرترابر با توجه به نیاز حمل مواد معدنی و به منظور افزایش توان لجستیکی.
میزان رقابت‌پذیری صنایع فولادی و به‌ویژه مصرف‌کنندگان به حملونقل وابسته است؛ زیرا بخشی از بهای تمام‌شده محصول تولیدی شامل هزینه‌های حمل می‌شود. از سوی دیگر، با دسترسی به یک روش حمل مناسب، تولیدکنندگان نیز می‌توانند با سرعت بیشتری محصولات خود را در اختیار مصرف‌کنندگان قرار دهند. حمل ریلی با حمل جاده‌ای تفاوت‌های بسیاری دارد. مهم‌ترین مزیت حمل ریلی نسبت به حمل جاده‌ای این است که در حمل ریلی حجم زیادی از محصول در یک نوبت بارگیری و جابه‌جا می‌شود، در حالی که در حمل جاده‌ای این‌گونه نیست. افزایش ضریب حملونقل در جاده‌ها و افزایش مصرف سوخت و ایجاد آلودگی برای محیط زیست و اینکه حمل جاده‌ای هفت برابر حمل ریلی سوخت مصرف می‌کند به معنای یارانه هفت برابر خواهد بود. از دیگر چالش‌های روش حملونقل جاده‌ای، استهلاک کامیون، قطعات یدکی و لاستیک و هزینه نگهداری جاده‌ها در مقایسه با هزینه نگهداری ریل است. حمل کامیونی در مقایسه با حمل ریلی بسیار گران‌تر و پرهزینه‌تر است. از این رو، فراهم کردن امکانات حمل ریلی به‌ویژه برای محصولات فولادی باید مورد توجه جدی قرار گیرد.
کشورهای پیشرفته شبکه‌های گسترده‌ای از حملونقل ریلی را میان شهرهای بزرگ خود احداث کرده‌اند. کشور ما نیز باید به روایتی ۳۴ هزار کیلومتر و به روایتی دیگر ۴۵ هزار کیلومتر شبکه ریلی احداث کند. ظرفیت حمل ریلی کشور باید بیش از این ارتقا یابد تا صنعت فولاد کشور بتواند مانند سایر کشورها از این مزیت استفاده کند.
در شرکت معدنی و صنعتی گل‌گهر بیش از ۲۵ میلیون تن ماده معدنی جابه‌جا می‌شود و این جابه‌جایی هم به صورت ریلی و هم به صورت جاده‌ای توسط کامیون صورت می‌گیرد. یکی از برنامه‌های استراتژیک شرکت معدنی و صنعتی گل‌گهر حمل بیش از ۷۰ درصد از تولیدات معدنی منطقه برای تامین نیاز کارخانه‌های فولادی داخل کشور و نیز صادرات به صورت ریلی است.
یکی از چالش‌های شرکت معدنی و صنعتی گل‌گهر در سال گذشته و سال‌های پیشِ روی دغدغه تامین خوراک کارخانجات فرآوری است. دستیابی به تولید ۱۶میلیون تن کنسانتره و ۱۲ میلیون تن گندله مستلزم تامین ۲۶ میلیون تن سنگ‌آهن خام است. این شرکت در سال گذشته بیش از ۱۴٫۸ میلیون تن سنگ‌آهن خام، که شامل ۶۰ درصد از کل مصرف خطوط است را از معادن همجوار و معادن خصوصی خریداری و تامین کرده است. بخشی از برنامه‌های پیش روی این شرکت برای تامین سنگ در سال‌های آینده حمایت و پیگیری جدی در امر اکتشافات حوزه‌های جدید معدنی و حمایت از معادن کوچک‌مقیاس و خرید سنگ آن‌هاست.
يکی از مشکلات کنونی حملونقل ريلي در بخش معدن و صنايع معدنی، پايين بودن ظرفيت خطوط نسبت به تقاضاست. بهره‌وری بسيار پايين و سرعت پايين حرکت لوکوموتيو در ايران، کمبود ناوگان ريلی (لوکوموتيو و واگن)، فرسودگی ناوگان حملونقل ريلي و نيز کمبود شبکه ريلی بهينه از ديگر مشکلات اين بخش است. در حال حاضر، ۸۱ هزار و ۶۶۱ کيلومتر جاده و حدود ۱۰ هزار و ۲۲۳ کيلومتر خط آهن در کشور وجود دارد. حجم حملونقل جاده‌ای سالانه حدود ۶۱۱ ميليون تن بار و حجم حملونقل ريلی ۳۵ ميليون تن بار است که ۲۵ ميليون تن آن به حملونقل مواد معدنی و صنعت فولاد مربوط می‌شود. پيش‌بينی وضعيت حملونقل نشان می‌دهد که با توجه به رشد سالانه حملونقل تا سال ۱۴۰۴، ظرفيت جاده‌های کشور بايد به یک میلیارد و ۶۹ ميليون تن و ظرفيت راه‌آهن باید به ۳۵۰ ميليون تن بار برسد.
انتهای پیام/
ثبت دیدگاه