در ادبیات توسعه صنعتی کشور مدیریت لجستیک بیشتر به عنوان معادلی برای حمل و نقل در نظر گرفته می‌شود. اما اساسا مدیریت لجستیک به عنوان یکی از اصلی‌ترین ارکان مدیریت زنجیره تامین به معنای سازماندهی و کنترل کارآ و اثر بخش جریان کالاها، خدمات و اطلاعات بین صنایع بالادستی و پایین دستی رشته‌فعالیت‌های مختلف صنعتی است. به عبارت دیگر تمرکز اصلی مدیریت لجستیک بر تضمین کارآیی و اثر بخشی جریان مواد اولیه و ستاده‌های صنایع است. یعنی یک کشور ممکن از زیرساختهای حمل و نقل مناسبی برخوردار باشد اما به هیچ عنوان از نظر مدیریت لجستیک به صورت بهینه عمل نکند.
یکی از لازمه‌های اجرایی شدن برنامه‌های استراتژیک، توجه به کارایی و اثر‌بخشی رابطه بین صنایع بالادستی و پایین‌دستی است. از یک منظر، اساس نگاه آمایشی به خوشه‌بندی‌های صنعتی نیز مدیریت لجستیک است؛ زیرا توجه به مزیت‌های منطقه‌ای باعث افزایش کارایی و اثر‌بخشی جریان مواد اولیه، محصولات و اطلاعات خواهد شد و حداقل‌کننده هزینه‌ها خواهد بود. در مورد زنجیره ارزش فولاد در کشور باید گفت که ارتباط کوتاه‌مدت بهای تمام‌شده محصولات فولادی با مدیریت لجستیک مربوط به یکی از اجزای مدیریت لجستیک یعنی حملونقل است. با توجه به صادراتی بودن محصول نهایی زنجیره (قیمت‌های جهانی و ارزی فولاد خام و محصولات پایین‌دستی) و اینکه ایران از نظر حامل‌های انرژی بعد از ونزوئلا ارزان‌ترین کشور دنیاست، حملونقل تاثیر بازدارنده‌ای بر بهای تمام‌شده فولاد کشور ندارد. از نظر قیمت‌های جهانی، سیستم حملونقل ما به‌خوبی عمل می‌کند. ارتباط بلندمدت مدیریت لجستیک با بهای تمام‌شده زنجیره ارزش فولاد در ایران به توسعه غیرآمایشی صنایع فولاد کشور، سیستم قیمت‌های غیرواقعی انرژی و محدودیت‌هایی مانند گلوگاه آب باز می‌شود. کشوری مانند ترکیه توانسته است با مدیریت لجستیک، به رغم منابع سنگ‌آهن محدود، منابع انرژی محدود و اتکا به جریان ورودی‌های منظم آهن قراضه، جزو تولیدکنندگان برتر فولاد در دنیا و در واقع بزرگ‌ترین واردکننده آهن قراضه جهان باشد.
نگاه مدیریت لجستیکی، در معنای بهینه‌سازی جریان‌های مواد اولیه، خدمات و اطلاعات، یک ضرورت کلیدی برای همه حلقه‌های زنجیره ارزش فولاد است. اما با توجه به اینکه ۹۰ درصد معادن سنگ‌آهن ایران (سنگان، گل‌گهر، چادرملو و سنگ‌آهن مرکزی بافق) و همچنین معادن بزرگ مس، سرب و روی و سایر معادن مهم دیگر در اختیار دولت هستند و سیستم توزیع و قیمت‌گذاری مواد اولیه صنعت فولاد نیز با توجه به اهداف استراتژیک بالادستی به صورت دستوری صورت می‌پذیرد، اصلی‌ترین بازیگر برای پیاده‌سازی یک سیستم مدیریت لجستیک بهینه، دولت و سیاست‌گذاری‌های کلان دولتی خواهد بود.
چالش‌های زنجيره فولاد کشور در زمينه لجستيک
حملونقل ملموس‌ترین زیر‌شاخه از نظر صنعتی و مهم‌ترین رکن از نظر اقتصادی در یک سیستم مدیریت لجستیک محسوب می‌شود؛ هرچند ــ همان‌طور که گفته شد ــ مدیریت لجستیک محدود به حملونقل نیست. بهره‌مندی ایران از منابع نفتی و قیمت بسیار ارزان سوخت باعث می‌شود که بسیاری از ناکارآمدی‌های سیستم حملونقل، خصوصا برای صنایع سنگین معدنی، مخفی بماند و همان‌طور که ذکر شد، باعث ارزان‌قیمت بودن نسبی حملونقل در ایران شود. اما همین حملونقل، با توجه به ساختار سنتی تصمیم‌گیری بازیگران خُرد، گلوگاه‌های مواصلاتی و انحصارهای موجود، دارای حد بالایی از ریسک و پیش‌بینی‌ناپذیری است، به نحوی که می‌توان گفت هزینه ضمنی سیستم حملونقل زنجیره فولاد کشور بالاست.
سیستم حملونقل یکی از عوامل محدود‌کننده در تعیین بازارهای هدف محسوب می‌شود و در نتیجه، مشخص است که حملونقل نقش مهمی در میزان منافع محصول دارد. به دلیل وضعیت جغرافیایی ایران و نبود رودها و آبراهه‌های قابل‌کشتی‌رانی، دوری اغلب مجتمع‌های فولاد‌سازی از معادن و بندرها و ضعف زیرساختهای ریلی، بیشترین سهم حملونقل صنایع معدنی به عهده پرهزینه‌ترین، آلاینده‌ترین و پرریسک‌ترین شکل حملونقل یعنی حملونقل جاده‌ای است که برای صنایع سنگین اصلا شیوه مناسبی نیست.
مطالعات انجام‌شده در حوزه حملونقل سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ نشان می‌دهد که تکمیل حملونقل ریلی زنجیره سنگ‌آهن تا فولاد به حدود ۵٫۵ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری نیاز دارد که در شرایط موجود و انقباض بودجه عمرانی دولت، تحقق این سرمایه‌گذاری با چالش جدی مواجه است. موقعیت صنایع سنگین اولیه از جمله صنایع معدنی که تامین‌کننده سنگ‌آهن هستند، مانند نفت، تا حدود زیادی برنامه‌ریزی‌ناپذیر و وابسته به موقعیت معادن است، اما برنامه‌ریزی توسعه صنایع فولادی کشور باید بر اساس مزیت‌های منطقه‌ای، خصوصا بهره‌مندی از آب و دسترسی به بازارهای جهانی، صورت بپذیرد. باید فرض بر این باشد که سوخت ارزان روزی تمام خواهد شد، اما صنایع فولادی جهانی حداقل تا سال ۲۰۵۰ به رشد ادامه خواهند داد. همچنین نهادهای بالادستی باید عمده تمرکز خود را معطوف به مدیریت لجستیک به مثابه تضمین کارایی، عملکرد بهینه و سودآوری بلندمدت صنایع کنند.
در مجموع زیرساختهای خوبی در زمینه ایجاد مناطق ویژه دپو و حمل محصولات فولادی و زنجیره فولاد در جنوب کشور ایجاد شده است که بندر منطقه ویژه صنایع معدنی و فلزی در بندرعباس و فاز یک بندر شهید بهشتی چابهار، که برای بارگیری و تخلیه مواد معدنی به صورت مکانیزه طراحی شده است، دو مورد از زیر ساخت‌های مناسب برای صادرات هستند.
نظر به اینکه کشور چین با سهم حدود ۵۰ درصد از تقاضا و تولید فولاد دنیا بزرگ‌ترین تقاضا‌کننده مواد اولیه این صنعت و یکی از بزرگ‌ترین تقاضا‌کنندگان فولاد خام دنیاست، تمهید راهکارهای بهینه لجستیکی برای مدیریت زنجیره‌های تامین پایدار، با ریسک حداقلی در بلندمدت، حداقل تا افق ۲۰۵۰ میلادی از اهمیت جدی‌ای برخوردار است. در این راستا نباید از نقش مهم نوسازی ناوگان کشتی‌رانی غافل شد؛ زیرا حمل محصولات صنایع سنگین مانند فولاد و پتروشیمی با کشتی‌های با ظرفیت بالا اصطلاحا صرفه‌های مقیاس قابل‌توجهی ایجاد می‌کند. برای مثال شرکت واله برزیل، به عنوان بزرگ‌ترین تولیدکننده کنسانتره و یکی از اصلی‌ترین تامین‌کنندگان سنگ‌آهن دنیا، برای حمل محصولات خود از بندر پونته دامیرا تا بندرهای چین با کشتی‌های ۴۰۰ هزار تنی و مسیر ۵/۲۶ هزار کیلومتری، طی چهل روز متحمل هشت دلار هزینه به ازای هر تن می‌شود، در حالی که شرکت‌های صادرکننده ایرانی برای صادرات محصول خود با کشتی ۶۰ هزار تنی (حدود یک‌هفتم ظرفیت کشتی‌های مورد استفاده شرکت واله) و طی مسیر ۲/۵ هزار کیلومتری (حدود یک‌پنجم فاصله) طی نوزده روز، سی دلار بر تن هزینه حمل می‌پردازند. این یعنی حتی شرکت‌های حملونقل باید به عنوان جزئی کلیدی از زنجیره تامین در برنامه‌ریزی‌های لجستیک دیده شوند و بهینه‌سازی‌ها با هدف سودآوری بلندمدت صورت بپذیرند.
طرح جامع فولاد کشور با هدف‌گذاری تولید ۵۵ میلیون تن فولاد تا سال ۱۴۰۴، به عنوان یک سند بالادستی، چشم‌انداز صنایع مختلف زنجیره فولاد را ترسیم کرده است. اما برای عملیاتی شدن این طرح، باید یک سیستم مدیریت لجستیک یکپارچه برای آن تدوین می‌شد تا حلقه‌های مختلف زنجیره یا به عبارتی قطعات مختلف این پازل را به صورت بهینه کنار هم قرار دهد.
وضعیت نابسامان محیط اقتصادی و تحریم‌های بی‌سابقه باعث شده است که دستیابی به تولید ۵۵میلیون تن فولاد تا سال ۱۴۰۴ کاری دشوار باشد. اما در صورتی که ظرفیت ۵۵ میلیون تنی برنامه‌ریزی‌شده محقق شود و صنایع بالادستی فولاد نیز شکل بگیرند (حدود ۸۵ میلیون تن سنگ‌آهن، ۵۳ میلیون تن کنسانتره و گندله و ۳۳ میلیون تن آهن اسفنجی جدید ظرف چهار سال آینده تولید شود)، در خوش‌بینانه‌ترین حالت، تقاضای داخلی فولاد تا سال ۱۴۰۴ به حدود ۳۵ میلیون تن خواهد رسید که به معنای ۲۰ میلیون تن ظرفیت صادراتی است. هرچند با توجه به مصرف ۱۴ میلیون تنی در کشور و صادرات ۷ میلیون تنی حال حاضر، غیر واقع‌بینانه به نظر می‌رسد، اما باید تمهیدات لجستیکی و خصوصا تامین زیرساختهای حملونقل برای آن صورت بپذیرد؛ زیرا این ظرفیت، با توجه به تحولات صنایع جهانی، در نهایت باید ایجاد شود.
اقدامات استراتژيک اپال کانی پارس
اولین قدم در زمینه حملونقل مواد و محصولات معدنی شرکت‌های زیرمجموعه اپال کانی پارس تهیه استراتژی برای شرکت‌های تابعه بوده است. ماموریت و چشم‌انداز شرکت‌ها برای پنج سال آینده مشخص شده و نقاط ضعف و قوت، تهدیدها و فرصت‌ها شناسایی شده‌اند. واحدهای بارگیری تریلی و قطار (Track and Train Loading) در سایت سنگان در حال کارند و پروژه اتصال ریلی واحد آهن اسفنجی سبزوار به راه‌آهن سراسری در دست اجراست. مجموعه معادن سنگان، که در شمال‌شرق کشور واقع شده و در اختیار ایمیدرو است، با دارا بودن ذخیره احتمالی ۱٫۲ میلیارد تنی سنگ‌آهن، ۲۲ درصد ذخیره قطعی کشور را به خود اختصاص داده است. برنامه تولید ۱۷ میلیون تن کنسانتره و ۱۵ میلیون تن گندله در منطقه سنگان خواف یکی از بزرگ‌ترین دستاوردهای دولت برای چشم‌انداز ۱۴۰۴ و تولید ۵۵میلیون تن فولاد خواهد بود.
شرکت‌های بزرگ فولادی در منطقه سرمایه‌گذاری کرده‌اند و دولت هم زیرساختهای نسبتا خوبی ارائه کرده است. تا به امروز به میزان ۱٫۴ میلیارد دلار در منطقه سنگان سرمایه‌گذاری شده، اما متاسفانه، به خاطر دوری منطقه سنگان از مراکز اصلی تولید فولاد که عمدتا در نیمه مرکزی و غربی کشور واقع شده‌اند، به چالشی برای مدیریت لجستیک و حملونقل بدل شده است. نبود زیرساختهای جاده‌ای و ریلی مناسب در منطقه سنگان شاید در حال حاضر خیلی مشکل‌ساز نباشد، اما در زمان بهره‌برداری از تمام ظرفیت تعریف‌شده در منطقه، بارگیری، حملونقل کنسانتره و گندله، بزرگ‌ترین معضل مجتمع سنگان خواهد شد؛ هرچند کم‌آبی منطقه، با توجه به مصرف بالای آب در تولید کنسانتره را باید جدی گرفت. پنج شرکت فولاد سنگان (وابسته به فولاد مبارکه)، اپال پارسیان سنگان، فولاد کاوه شرق، شرکت صنعتی و معدنی توسعه ملی (که به توسعه فراگیر سناباد با مدیریت فولاد خوزستان تغییر نام یافت) و فولاد خراسان از سرمایه‌گذاران منطقه سنگان هستند که با یکدیگر کنسرسیومی به نام «شرکت تامین و توسعه زیرساختهای شرق ایران» را تشکیل داده‌اند که وظیفه‌اش تامین زیرساخت‌ها اعم از راه، ریل، فرودگاه، آب، برق و گاز است.
ابتدا باید دید که دولت‌ها در کشورهای صاحب ذخایر سنگ‌آهن و زنجیره فولاد با این دست مسائل چگونه برخورد می‌کنند. یقینا موضوع قیمت‌گذاری از جنبه‌های اقتصادی موضوعی طردشده است و دولت‌ها در قیمت‌گذاری دخالت نمی‌کنند. پس باید دید چرا ایران گرفتار این موضوع، نه‌تنها در زمینه فولاد بلکه در سایر زمینه‌های صنعتی است، به طوری که دولت‌ها از اوایل دهه هشتاد شمسی تجربه ناموفق تولید سیمان را در کارنامه خود دارند. با توجه به ذخایر غنی سنگ‌آهن، این مزیت در کشور برای تولید فولاد ایجاد شده و استراتژی ۵۵ میلیون تن فولاد نیز در همین راستاست. اما دولت به جای دخالت در قیمت‌گذاری، باید به این مقوله توجه کند که تولید ۵۵ میلیون تن فولاد نیاز به تولید سالانه حداقل ۱۶۲ میلیون تن سنگ‌آهن دارد و ذخایر قطعی سنگ‌آهن کشور تا چهارده سال پس از ۱۴۰۴ به پایان می‌رسد و دولت مجبور به واردات سنگ می‌شود. پس دولت باید به اکتشاف توجه کند و به تقویت زیرساختهای مورد نیاز مانند آب، برق، گاز و حملونقل ریلی بپردازد.
از سال ۱۳۸۸ قیمت‌گذاری محصولات ابتدایی و میانی زنجیره فولاد بر حسب درصدی از شمش فولاد خوزستان شروع شده است. شاید اعداد ۱۶ درصد برای کنسانتره، ۲۳٫۵ درصد برای گندله و ۵۰ درصد برای آهن اسفنجی در آن زمان منطقی و منصفانه به نظر می‌رسیده‌اند. اکنون شرکت‌هایی که جانمایی مناسبی نشده‌اند و از مکان معدن دورند بیشتر زیان دیده‌اند؛ زیرا هزینه‌های تولید برای آن‌ها همگام با افزایش قیمت محصول نهایی فولاد نبوده و حاشیه سود آن‌ها را در بلندمدت کاهش داده و در نهایت، رسیدن به چشم‌انداز ۱۴۰۴ را با مشکل مواجه کرده است. شاید زمانی برسد که تولید سنگ‌آهن و کنسانتره صرفه اقتصادی نداشته باشد و رغبتی برای سرمایه‌گذاری در این بخش‌ها دیده نشود. گره زدن قیمت سنگ‌آهن و سایر زنجیره ابتدایی و میانی فولاد به شمش فولاد خوزستان کاهش سودآوری تولیدکننده را به همراه داشته و حتی بازار رانت و دلالی نیز ایجاد کرده است. وقتی دولت به صنایع یارانه انرژی می‌دهد، خود را محق به دخالت در بازار می‌داند. البته این یک روی سکه است؛ شرایط سیاسی، اقتصادی و اجتماعی خاص کشور همیشه دولت‌ها را از برنامه‌ریزی‌های کلان و بلندمدت ترسانده است.
با نبود برنامه مدون برای اکتشاف منابع جدید، افزایش هزینه‌های استخراج سنگ‌آهن، فرسودگی ماشین‌آلات معدنی و عدم جایگزینی با ماشین‌آلات جدید، نبود زیرساختهای لجستیکی یکپارچه خصوصا تخصیص نیافتن بودجه کافی برای شروع یا تکمیل زیرساختهای ریلی و جاده‌ای، تکمیل نشدن پروژه‌های ساخت کارخانه‌های محصولات ابتدایی و میانی زنجیره فولاد (کنسانتره، گندله و آهن اسفنجی) و ناهمخوانی هزینه‌های جاری و جدید معادن و کارخانه‌های کنسانتره با میزان درصد قیمت فروش سنگ و کنسانتره، نمی‌توان چشم‌انداز چندان روشنی را پیشِ‌روی زنجیره ابتدایی و میانی فولاد متصور شد. در صورتی که قیمت‌گذاری دستوری جای خود را به بازار عرضه و تقاضا ندهد، دست‌کم تعدیل در قیمت‌ها ضروری است و می‌توان تا حدودی از این چالش‌ها فاصله گرفت.
ارزش‌گذاری سهام در صنايع معدنی
تفاوت چندانی بین ارزش‌گذاری سهام صنایع معدنی با سایر صنایع وجود ندارد. روش‌های ارزش دارایی خالص، ارزش جایگزینی و سودآوری، روش‌های معمول در ارزش‌گذاری سهام صنایع معدنی هستند. اما اصلی‌ترین پارامتر در ارزش‌گذاری سهام صنایع معدنی را شاید بتوان قیمت جهانی شمش آن ماده معدنی خاص دانست. برای مثال در صنایع فولاد، قیمت جهانی فولاد و نرخ تسعیر ارز، که در حال حاضر نرخ ارز نیمایی است، اصلی‌ترین پارامترهای تاثیرگذار بر ارزش‌گذاری سهام شرکت‌های زنجیره فولاد به حساب می‌آیند.
شرکت فرآوری معدنی اپال کانی پارس، با ۱۳ سال حضور از ۱۳۸۵ در عرصه صنعت معدن و فرآوری‌های معدنی کشور، یکی از بزرگ‌ترین شرکت‌ها در گروه شرکت‌های سرمایه‌گذاری پارسیان است. این شرکت، به عنوان یک شرکت مادرتخصصی در زمینه صنعت معدن، با بهره‌گیری از ماشین‌آلات پیشرفته معدنی و نیرو‌های انسانی، در راستای ایجاد زنجیره ابتدایی و میانی تولید فولاد در شرکت‌ها و پروژه‌های متعددی سرمایه‌گذاری کرده است.
زمان قطعی بیست‌وپنجمین عرضه اولیه سال برای ۲۶ آذرماه سال جاری تعیین شده بود تا به میزان ۱۳ درصد از سهام فرآوری معدنی اپال کانی پارس در بورس واگذار شود که البته، بنا به دلایلی، به تعویق افتاده است. با این‌حال شرکت تمام فعالیت‌های مربوط به عرضه سهام در بورس را به موقع و دقیق انجام داده است و امیدواریم عرضه اولیه اپال به زودی محقق شود. ضمنا تجزیه و تحلیل سهام اپال و جایگاه آن در صنعت از زمان عرضه ارائه خواهد شد.
طرح جامع فولاد کشور با هدف‌گذاري توليد ۵۵ ميليون تن فولاد تا سال ۱۴۰۴، به عنوان يک سند بالادستی، چشم‌انداز صنايع مختلف زنجيره فولاد را ترسيم کرده است. اما برای عملياتی شدن اين طرح، بايد يک سيستم مديريت لجستيک يکپارچه براي آن تدوين می‌شد تا حلقه‌های مختلف زنجيره يا به عبارتی قطعات مختلف اين پازل را به صورت بهينه کنار هم قرار دهد.
انتهای پیام/
ثبت دیدگاه