با توجه به هدف‌گذاری افق ۱۴۰۴ و تولید ۵۵ میلیون تن فولاد در سال، متاسفانه به مقوله سیاست‌گذاری توسعه زیرساخت‌ها و توازن بین زنجیره تامین توجه کافی نشده است و مهم‌ترین چالش در تولید فولاد، کمبود سنگ‌آهن، کنسانتره و گندله است. به دلیل آنچه «بخشی‌نگری» می‌توان نامید، در جانمایی شرکت‌های زنجیره تولید فولاد، بحث مجاورت و نزدیک بودن شرکت‌های احیا، ذوب و نورد مورد توجه قرار نگرفته و علاوه بر مشکل اصلی کمبود مواد اولیه، موضوع حملونقل مواد اولیه نیز به یک چالش جدی تبدیل شده است که این مسئله علاوه بر بالا بردن هزینه‌های جابه‌جایی و حمل، قیمت تمام‌شده محصول را نیز افزایش می‌دهد.
در افق ۱۴۰۴ حدود ۱۶۰ میلیون تن سنگ‌آهن، ۸۰ میلیون تن گندله و ۶۰ میلیون تن آهن اسفنجی نیاز خواهد بود. در حال حاضر حوزه حملونقل ریلی نیازمند تحول اساسی در توسعه زیر ساخت‌هاست. از سال ۱۳۸۴ که خصوصی‌سازی بخش ریلی به عنوان اتفاقی مهم و اثرگذار صورت پذیرفته است، به دلایل مختلفی که مهم‌ترین آن جذابیت نداشتن سرمایه‌گذاری در این بخش بوده، توسعه و نوسازی ناوگان حملونقل ریلی با سرعت مطلوبی انجام نشده است. طبق آمار، از حدود ۵۰۰ میلیون تن مواد معدنی فولادی تنها ۱۲ درصد به وسیله ریل حمل می‌شود که قطعا سهم قابل‌توجهی نیست.
در کنار توسعه و نوسازی ناوگان حملونقل ریلی، توجه جدی به توسعه خطوط ریلی و همچنین شناسایی شرکت‌های بزرگ فولادی و معادن اصلی کشور به منظور اتصال به خطوط ریلی کشور نقش مهمی را در این خصوص ایفا خواهد کرد.
لزوم بازنگری در سياست‌ها
مقوله لجستیک بخشی از مدیریت زنجیره تامین است و به کلیه فعالیت‌هایی اطلاق می‌شود که برای بررسی، تحقیق و برآورد نیازها و احتیاجات اولیه در زمینه وسایل، تجهیزات و ماشین‌آلات، تاسیسات، انبارداری، حملونقل و… به کار برده می‌شود.
قطعا با سیاست پیش رو و قطعی بودن کمبود مواد اولیه در صنعت فولاد، این زنجیره نیازمند مدیریت شبکه‌هایی از فعالیت‌های تجاری و ارتباطات بین کلیه بنگا‌های ابتدا و انتهای این زنجیره است. به نظر می‌رسد که سیاست‌گذاری‌های فعلی پاسخگوی چشم‌اندازهای ترسیم‌شده برای صنعت فولاد نخواهند بود. بسیاری از کارشناسان فولاد معتقدند که لازم است در برنامه تولید فولاد در افق ۱۴۰۴ بازنگری‌هایی صورت پذیرد. بررسی مجدد و هدف‌گذاری قابل‌دسترس کلیه بخش‌های زنجیره تامین فولاد، که مدیریت لجستیک هم بخشی از این زنجیره است، امری ضروری تلقی می‌شود.
در سال‌های گذشته، عمده صادرات به نوعی خام‌فروشی محسوب شده و امکانات اسکله‌ها نیز عمدتا با نگاه بارگیری مواد فله سامان یافته بوده است. خوشبختانه بعد از تاکیدات و وضع قوانین به منظور جلوگیری از خام‌فروشی، صادرات محصولات فولادی رونق گرفت، به گونه‌ای که در سال ۱۳۹۸ بیش از ۱۲ میلیون تن فولاد صادر شد، ولی همچنان نیاز به توسعه زیرساخت‌های لازم در حوزه انتقال محصولات فولادی خصوصا از طریق ریل و توسعه شبکه و ناوگان حمل ریلی وجود دارد.
بازنگری برنامه و افق ۱۴۰۴ و توجه به همه جوانب، از تولید مواد اولیه و انتقال به کارخانه‌های فولادی تا انتقال محصولات فولادی به اسکله‌های کشور، ضروری است. همچنین احداث بندرگاه تجاری جدید نیز اجتناب‌ناپذیر خواهد بود. حدود ۱۵ هزار کیلومتر خط ریلی در کشور وجود دارد و ایران در این زمینه در رتبه ۲۱ جهان قرار گرفته است. در اغلب نقاط دنیا حملونقل ریلی اقتصادی‌تر و ایمن‌تر از حملونقل جادهای است، اما در کشور ما، به رغم مزیت‌های فراوان حمل ریلی، چالش‌های بسیاری در این عرصه وجود دارد. افزایش‌های قیمت حمل ریلی نیز، که اخیرا اِعمال شده، فاصله و تفاوت حمل ریلی با جادهای را کم‌رنگ‌تر کرده است. در حوزه حمل محصول، چالش اصلی همان توسعه زیرساخت و شبکه ریلی است. در حال حاضر، خصوصا از نظر سرعت، حمل محصولات فولادی به روش جادهای به‌مراتب عملکرد بهتری از روش حمل ریلی دارد. برای مثال، به منظور حمل اسلب از بندرعباس به اهواز با حمل ریلی، ابتدا باید واگن‌ها به مقصد اراک و سپس از اراک به اهواز سِیر داده شوند. در حال حاضر افزایش قیمت‌های حمل ریلی جذابیت حمل محصول اسلب به بازار‌های داخلی را به کلی از بین برده است.
سهم حمل ريلی افزايش می‌يايد
عملکردهای کلی لجستیک را می‌توان شامل حملونقل، انبارداری، مدیریت موجودی سامانه‌های اطلاعاتی، تامین، مدیریت سفارش‌ها و… نامید. در فولاد هرمزگان، موضوع زنجیره تامین، که مدیریت لجستیک نیز بخشی از آن است، در سال‌های اخیر مورد توجه ویژه قرار گرفته و با نگاه فرایندی به مقوله زنجیره تامین، سعی در ارزش‌‌آفرینی بیشتر شده است. به صورت خاص، چنانچه فقط موضوع حمل مد نظر باشد، برای تامین مواد اولیه، کالا و قطعات، شرکت فولاد هرمزگان از روش‌های حمل ریلی، جادهای، دریایی و به صورت محدود روش هوایی استفاده می‌کند. اصلی‌ترین بخش حمل مواد اولیه این شرکت حمل گندله است که با هدف‌گذاری‌ای که از سال ۱۳۹۷ آغاز شد، در سال ۱۴۰۰ سهم حمل ریلی آن از ۶۰ درصد به ۸۰ درصد افزایش خواهد یافت. در حال حاضر نیز بیش از ۷۵ درصد حمل گندله فولاد هرمزگان به وسیله ریل انجام می‌شود.
در سال ۱۳۹۷، با توجه به افزایش حمل کامیونی متاثر از برخی شرایط خاص حاکم بر تامین گندله سنگ‌آهن، سهم هزینه‌های حمل در قیمت تمام‌شده افزایش پیدا کرد که این مسئله در نهایت منجر به هدف‌گذاری افزایش سهم ریلی شد. البته شرکت فولاد هرمزگان، به دلیل عدم اتصال مستقیم برخی از معادن به ناوگان حمل ریلی، ناچار به حمل ترکیبی است. این شرکت، با توجه به نبود زیرساخت کافی و کمبود شبکه ریلی تا مقاصد مشتریان، طولانی شدن زمان ارسال و تحویل محصول به مشتریان به دلیل جداسازی و اولویت‌بندی واگن‌ها به مقاصد مختلف در محل ایستگاه‌های طول مسیر، بخش عمده‌ای از هدف‌گذاری حمل محصولات به مقاصد داخلی را به صورت حمل جادهای برنامه‌ریزی کرده است.
در خصوص صادرات این شرکت، به رغم برنامه‌ریزی برای حمل ریلی در طراحی‌های اولیه حمل ریلی، به دلایل مختلف، موضوع حمل ریلی محصول از شرکت فولاد هرمزگان به اسکله شهید رجایی مغفول مانده است. فولاد هرمزگان، با برخورداری از شش خط ریلی در محوطه شانتینگ یارد خود، چهار خط در داخل شرکت و انبار محصول، آمادگی دارد تا چنانچه الزامات و زیرساخت‌های لازم در مقصد فراهم شود، محصول صادراتی خود را به صورت ریلی حمل کند. یکی از موضوعات بسیار مهمی که باید به آن توجه ویژه شود استفاده از ظرفیت اسکله منطقه ویژه خلیج فارس، با توجه به موقعیت منحصربه‌فرد منطقه ویژه خلیج فارس و مجاورت آن با دریاست. اگر بتوان در اسکله موجود صادرات محصولات فولادی را انجام داد، قطعا مزیت‌های چشمگیری خواهد داشت. به نظر می‌رسد که با ایجاد شرایط مناسب برای جذب سرمایه‌گذار، مشارکت شرکت‌های فولادی مستقر در منطقه و دوره بازگشت کوتاه این سرمایه‌گذاری، بتوان از این ظرفیت فوق‌العاده جذاب بهره برد. متاسفانه به رغم اینکه مطالعاتی در خصوص احداث اسکله، تغییرات اسکله موجود و لایروبی نیز انجام شده، تاکنون این امر به نتیجه مطلوبی نرسیده است.
انتهای پیام/
ثبت دیدگاه